TRICK STAR NAGOYA

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シリンダーヘッドのオ~バ~ホ~ル~

エンジン腰上のメンテナンス


こんにちは、コーリンデス。

今回、お客様から頂いたご依頼は、

「エンジン、シリンダーヘッドのオーバーホール」

マシンはカワサキ ZX-6Rです。


エンジンのオーバーホール時期やタイミングって
難しいですよね。

いつごろ?どのくらいで?何をどこまですれば良いの?

わからなくて当然だと思います。

エンジンに限っての話ではありませんが、
車種、乗り方、遊び方、街乗り、峠にサーキット。

それぞれ使い方でも違ってきます。

一番皆さん多いのは「音が大きくなってきた気がする」ですね。
これも間違いではありません。
常に声を聴いてあげるのは大切なことです

少しでも気になり、疑問に思ったら聞きに来てください。
現状でベストなアドバイスができると思います。


さて話を戻して、今回のシリンダーヘッドのオーバーホールですが、
まずは、燃焼室の色、焼け具合等をチェックして、綺麗にしま~す。

 DSC_0800.jpg


              


DSC_0802.jpg

取り外した、バルブもチェック。

DSC_0801.jpg


それぞれカーボンまみれというわけでもないですが、綺麗にしましょう。

走行距離の多い車両はカーボンがびっしり層になって、
バルブにはさまっていたりします。

これでは本来のパワーは出ませんね。

バルブのあたり面もスタンダードではベストとは言えません。
走行距離が増えるとあたり面も広くなってしまいます。
そこで、あたり面、あたり位置を変更するために、
「シートカット」を行っていきます。
1本1本・・・16本
根気のいる作業です・・・

DSC_0804.jpg 


DSC_0805.jpg 

「シートカット」
行うことで加速時のトルクが増します。
勿論、出力(馬力)が上がることも。

今回はシートカットもありますので、バルブは新品を用意。

DSC_0803.jpg

バリとり、面研、ポート研磨等も承ることはできますが、
今回はオーバーホールなので、行いません。

最後に、バルブクリアランスと
前回お話しした、バルブタイミングを確認し
終了です。

これだけのことですが、

シリンダーヘッドはエンジンの特性、出力を決める
大切な部分。

綺麗に掃除してあげるだけでもフィーリングは別物です。

あなたのエンジンはもったいないことになっていませんか?



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| 隼日記♡ | 16:16 | comments(-) | trackbacks(-) | TOP↑

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今回のお話は・・・

大きいものから小さいものまで

こんばんは。隼日記のお時間です。

お相手させていただきますのは、毎度おなじみコーリンです。


さて、最近トリックスターブログ隼日記で、
非常にマニアックなお話を一方的?にさせていただいておりますが、

なんとまあ、大反響頂いております。

ありがとうございます!


そんなブログを見て、お店に来ていただくお客さまも増えました。


今回、持ってきていただいたのが!

ZX-10R(E) サーキット使用!!

御依頼は!

「ブログと同じスペックにしてほしい」

ありがとうございます!


続いて、


エイプ  ミニモト4時間耐久レース決勝エンジン!!

こちらは、レギュレーション上、加工は出来ないので、
チェック&メンテナンス。
あと愛情注入♪ 

馬力!!

・・・この方程式は証明できますかね?(笑)

DSC_0284.jpg

こちらのミニモトチームですが、トリックスターで
お世話させていただいており、
去年は素晴らしい成績を残していただきました!
レース後に感謝のお電話まで!
ありがとうございます!今後ともよろしくお願いします!!


さて、では10Rさんのほうですが、

今回この子はフルオーバーホールではなく、仕様変更の為、
解体するのは腰上(シリンダーから上部)のみ。

エンジン降ろしは慣れたもの。一瞬ですね。
DSC_0268.jpg DSC_0269.jpg

10R(E)のエンジンは以前のデータがあるので、
仕様は似たようなもの。

しかし、エンジン個体差等もあるため、必ず測定。
ノーマルエンジンの数値を出し、
どれだけ面研するか、バルブタイミングをどうするかを決めます。
DSC_0271.jpg 





さて、では今回は「面研」のお話をしましょうか。

「面研」と言っても色々ありますが、
今回のお話では、メジャーに行われている、
シリンダーヘッドの面研についてお話しましょう。

そもそも、面研とは何をするのか。
シリンダーヘッドの面研とは、
シリンダーヘッド下面、燃焼室側を数ミリ削りおとし、
燃焼室の体積を小さくするのが目的である。

DSC_0176_2014022122115454a.jpg

この燃焼室の体積を小さくすることで、
圧縮比を高めることができるのです。

圧縮比とは、簡単に説明すると、
燃焼室を含めたシリンダー体積と、燃焼室単体体積の比である。
11.5とか、12.0とかたまに見ますよね。

4輪のフォーミュラカーなんかは
ガソリンエンジンで18.0以上あるらしい・・・

パワーを上げるためには、圧縮比を上げるのは必須である。
できるなら最大限に上げるのが望ましいが、
ノッキング等のトラブルが起こる可能性もある。

そこで、
ノーマルエンジンではトラブルが出ないように安全マージンを
大きくとっている。

それを測定し、数字を出し、そのエンジンの面研量を決めていくのである。
削りすぎると、ピストンがストロークした時に、
ピストンとバルブが近くなり、エンジンが壊れてしまう。


最初に、数ミリ削ると言いましたが、
4mm、5mmという値ではなく、
0.2mm、1.0mmという世界である。

それだけ?と思うかもしれないが、
0.4mmも面研すればかなりパワーは上がる。

250cc等の小、中排気量は
同じマシンとは思えないほどパワーが上がる。

面研の良いところは、
簡単に、回転数全域の馬力もトルクも上げられるというところ。
もちろん面研量は知識がいるが、


圧縮比を変化させる方法はほかにも色々とある。

例えば、良く効くのがハイコンプピストン。

これはピストンの形状を変化させ、
燃焼室の体積を減らすことで、圧縮比を高めている。

だが難しいのが、ハイコンプピストンは、
それ単体で使用する分には問題ないが、
他のハイカムや、面研量等に干渉し、
セッティングの幅は狭くなってしまう。


そして、現在トリックスターでキャンペーンしている、
NUTECパワーアッププログラム!

これは溶剤による圧縮チューニングである。
最終工程で燃焼室に直接、溶剤を入れ、
燃焼室内のピストン、ピストンリング、シリンダー等を
コーティングし、圧縮を高めている。


このように、チューニング方法は様々だが、バランスも大切である。


さて、また話が長くなりそうなのでこの辺で。

チューニング費用はマシン、仕様によって様々。
相談はいつでもお待ちしております。



あなたの望むエンジンは?
眠れる力、解放します。


なんちゃって

次は何のお話しましょうか・・・

| 隼日記♡ | 23:29 | comments(-) | trackbacks(-) | TOP↑

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この時期がやってまいりました!!

今回は!!

皆さん、お疲れ様です。

コーリンでございます。

皆さん、シーズンオフは何してます?
寒くてもバイクに乗られる方もいらっしゃいますが、
そうでない方へ!

バイクに乗らない冬は大きい事しましょう!!


そう!


この時期は皆さん、エンジンを預けてくれるのです!!

街乗りの方から今年のレースに向けてなど様々ですが、

冬はガッツリメンテ期間!!

トリックスターですと、250ccが非常に多い!

鈴鹿ネオスタンダードから、西浦GPST250...
今シーズンの準備ですね。

250ccにかかわらず、1000ccまで、

今トリックスターのトレンドは!

STD(スタンダード)エンジンスペシャル!!

前から力説してますものね・・・
俺が個人的に好きなんです!!!


今回は一例を紹介しましょう。
今回預けていただいたのはZX-10R(09)。

以前も力説したように、
STDエンジンスペシャルとは、

アフターパーツを一切使用せず、
STDの力を最大限発揮してあげるチューニングエンジン!!


もちろんカムもピストン、ボアアップ等はしません!!


DSC_0176.jpg 


DSC_0214_20140121231816605.jpg DSC_0078.jpg


さて、今回は少々王道チューニングでした。

メニューは、
面研、ポート研磨、シートカット、バルブタイミング変更、各パーツバランス取り。

今回、オーナーさんと相談しながらの特殊なチューニングが、

「バルブタイミングの変更」

バルブタイミングとは、
エンジンには、エンジン内でガソリンを爆発させ、力を得るため、
空気を取り入れる吸気バルブと、
爆発後の空気を排気させる為の排気バルブがある。
そして、それらを動かすカムシャフトがある。

ただただ吸気し、排気しているように思える彼らだが、
実はこのバルブたちが開き、閉じるタイミングを変更することで、
様々なエンジン性格をつくりだすことができる。

低速型エンジンや高速型エンジンなど、
パワー特性を変えることができる。
が、
STDエンジンの場合、バルブタイミングの変更で、
全体的にパワーが上がることが多い。
(もちろん変更の仕方にもよる)
バルブタイミングでパワーを規制していることが多い。

調整方法としては、カムシャフトの角度を変えていくわけである。
では何度くらい動かすのか。

3°も変われば特性は体感できるだろう。

どう動かすのか。
最近のエンジンはツインカムが多いので、
吸気カム、排気カムそれぞれを前後させ、バルブタイミングを決めていく。

そのエンジンがSTDエンジンでどれくらいバルブタイミングが変更できるかは、
エンジンによりけり。
まずはSTDエンジン状態で測定が必要になる。

むやみやたらにバルブを動かすわけにはいかないのである。
バルブが動くとの同時に、もちろんピストンも上下している。
バルブタイミングを変更しすぎれば、ピストンとバルブが接触してしまう。
エンジンが壊れてしまうのである。

どれだけ動かすか、どちらに動かすか・・・
こればかりは製作者の感と経験である。

オーバーラップ角度も重要である。
オーバーラップとは、吸気バルブと排気バルブが
両方開いている時間(角度)のことである。
一般的にはオーバーラップを大きい方が、高回転型となる。

今回相談を受けたのは、もう少し中間トルクがほしい、とのこと。

オーバーラップは小さくして、トルクアップを狙い、
戦闘力の高いエンジンにする。


このように、バルブ一つでも非常に奥が深い。


「このバイクは遅い」
「高回転まで回さないと走らない」
等・・・


皆さんあきらめていませんか?
様々な要素でそう設定されているだけなのです。

STDエンジンの可能性は皆さんが思っているよりも
広く、面白いものです。

例えば、Ninja250
高回転まで回さないと走らないとよく言われますが、
少しバルブタイミングを変更し、特性を低回転にもって行ってあげるだけで、
アクセル開け始めからトルクを感じられる、力強いマシンに生まれ変わる。


おっと、短く書いたつもりが、長くなってしまいましたね・・・
詳しく話し始めれば長く、止まりませんのでこの辺で(笑)

さて話を戻して10Rエンジンでしたね。

パワー?

上がりました上がりました。上がりすぎました(笑)

以上のメニューでこの違い!! 


CCI20140121_00000_20140121232713af7.jpg


160馬力180馬力に!!

あ~十分でしょ。

バルブタイミングを高回転型にセットすれば、
最高出力はもっと上がるでしょうね。

後は乗りやすさをコンピュータで補正してあげて・・
温かくなって乗って頂くのが楽しみです。

もっと詳しいお話や相談もお受けします。

以上、コーリンでした~


| 隼日記♡ | 23:10 | comments(-) | trackbacks(-) | TOP↑

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